Historia del Río Ozama y Sus Puentes: Puente Atirantado y Ferroviario Para la 2da Linea del Metro (Cap.XIV, 7-9)
Puente del Metro
de Santo Domingo sobre el río Ozama
Fue construido en
mayo del 2016, para dar paso a la 2da Línea del Metro de Santo Domingo.
Con una longitud
total de 650 metros; 270 metros en el tramo central, 250 tramo oriental y 130
metros tramo occidental, hacen de éste el puente atirantado ferroviario más largo del mundo, superando el puente
Atirantado sobre el Rio Po, en el Norte de Italia que tiene 192 metros.
Las dos torres
tienen una altura de 99.15 metros y están soportadas en pilotes de más de 70
metros de profundidad.
Aparte de las dos
torres, cuenta con 7 pilas, más los dos estribos.
Este puente es parte de las obras complementarias de la extensión de la línea 2 del Metro de Santo Domingo, a la cual se le designó Línea 2B.
Es una obra de
infraestructura vital y quizás una de las más importantes del programa de
proyectos (extensión línea 2), ya que es la que permite la comunicación vía
férrea del Distrito Nacional con Santo Domingo Este.
La empresa Yellow
Ingenieros & Arquitectos, resultó ganadora del concurso para la
construcción del puente del tramo 2B de la segunda línea del Metro, que fue
levantado sobre el río Ozama, obra que se desarrolló en tiempo récord, a pesar de que se hicieron 3,400 planos.
También esta empresa fue quien tuvo a su cargo el diseño y construcción del puente
ferroviario sobre río Ozama para la línea 2B del Metro de Santo Domingo,
garantizó la seguridad y calidad de esa infraestructura que une al Distrito
Nacional con Santo Domingo Este.
Aseguró que la
mega obra fue diseñada y construida para
que tenga una vida útil de 100 años, y se mantenga operando en condiciones
estables.
La empresa que
cuenta con una experiencia desde 2001 fue quien también tuvo a cargo el diseño
y construcción del Puente ferroducto sobre el río Isabela de la primera línea
del Metro de Santo Domingo, que comunica a Santo Domingo Norte con el Distrito
Nacional.
La obra también
cuenta con resistencia antisísmica, ya
que se hicieron estudios a cargo de la ingeniera sismóloga de Argentina, María Laporte, quien simuló todos
los sismos acontecidos en el mundo, en el mismo lugar donde se levantó el
puente de la línea 2B del Metro, para garantizar su seguridad ante cualquier
actividad sísmica.
Los materiales que se usaron, tanto internacionales (especial el hormigón) como nacionales, fueron sometidos a laboratorios para determinar que contaran con la calidad, cumplieran con los requisitos de la obra.
Este puente tiene
el vano más largo del mundo en su tipo.
¿Sabías que el
puente ferroviario del Metro de Santo Domingo, tiene el vano más largo del
mundo en su categoría? Así es, este puente que es único en la región, es el
puente atirantado para uso ferroviario exclusivamente con la luz de vano de
mayor longitud en el mundo. Este dará el paso al sistema de metro para conectar
los municipios del Distrito Nacional y Santo Domingo Este.
La parte
atirantada (sostenida con tirantes sobre el río) del puente ferroviario tiene
una extensión de 270 metros de largo, lo que lo convierte en el más largo del
mundo de su tipo. El segundo puente ferroviario más largo del mundo lo tiene
Italia (Europa), con una longitud de 240 metros.
La extensión
total del puente sobre el río Ozama, que
une al Distrito Nacional con Santo Domingo Este, tiene una longitud de 700
metros.
Actualmente, año 2021, el
puente luce un elegante y moderno juego de luces que cambian de manera constante cada pocos segundos; en
diferentes colores. Las luces que serán permanentes, en un futuro podrían tener
períodos de cambio más prolongados con juego de luces variados, que podrían
ayudar a conmemorar fechas importantes.
La iluminación
está instalada con un producto de luces LED de alta eficiencia y bajo consumo
que permiten millones de combinaciones de colores.
La primera vez que el Metro de Santo Domingo cruza el río Ozama.
El día 5 de mayo
de 2016, el Presidente Danilo Medina encabezó un recorrido de prueba en la
extensión de la línea 2B del Metro de Santo Domingo, cruzando el río Ozama del
Distrito Nacional al Municipio Santo Domingo Este.
Puente de la primera línea del Metro no puede compararse en rigurosidad con el de la línea 2B.
El puente
(ferroducto sobre el río Isabela) de la primera línea del Metro de Santo
Domingo, que conecta el Distrito
Nacional con el municipio Santo Domingo Norte, no puede compararse con el que se construyó sobre el río Ozama para
conectar la capital con el municipio Santo Domingo Este, ya que éste último es
más complejo.
Así lo aseguró el subdirector de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), de ese entonces Leonel Carrasco, quien citó como primera diferencia entre ambos puentes el tipo de estructura: el puente de la primera Línea es de acero y “tradicional”, y el de la segunda Línea es atirantado o de tensores.
“Este puente (extensión de la segunda línea del Metro), es más difícil su construcción, porque tiene dos estribos, va en voladizo y después se llega al medio del río con unos carros que van lanzando las estructuras que se van uniendo de lado y lado para buscar el equilibrio.
Entonces los
tirantes de las dos pilas que van del lado del Ozama, de la parte de Los Mina y
de la parte de Gualey, son los que van a sujetar el peso del puente”, detalló.
La segunda divergencia, refirió el ingeniero, es que durante la construcción del puente de la primera línea no hubo que desalojar personas.
En cambio, para empezar la construcción del puente de la línea dos, se desplazaron alrededor de 1,300 familias. Se eliminó una franja de aproximadamente 40 metros de ancho.
La tercera
diferencia entre los puentes es la extensión del vuelo (apoyo entre una pila y
otra). En la construcción actual es dos veces y media mayor la longitud (270
metros).
“Gracias al comportamiento primero de las
personas del barrio, la cautela de la OPRET y sus ingenieros, ahí no ha
ocurrido una desgracia. Porque trabajar en una súper obra como esa donde hay
niños yendo a la escuela, jugando, personas que van a su trabajo...”, agregó.
“Es un puente que ha tenido mucho cuidado. Ese puente ha sido probado en una maqueta en Milán, Italia, en uno de los túneles de viento en miniatura, por el hecho de que pasan los huracanes y tenemos que tomar previsión, tener seguridad de lo que estamos haciendo, porque es con vidas que estamos tratando”, destacó el subdirector de la Opret, Leonel Carrasco.
El ingeniero
precisó que en la construcción de la estructura trabajaron compañías nacionales
e internacionales.
La línea 2B del
Metro de Santo Domingo compone cuatro
estaciones y necesitó de la construcción de un puente paralelo al Francisco del
Rosario Sánchez, para mover a los pasajeros.
Esa línea del
Metro, la segunda que se pone en ejecución en el país comunica a la provincia
Santo Domingo y al Distrito Nacional en dirección Eeste-Oeste.
La Línea 2B del
Metro de Santo Domingo comienza su travesía en la avenida Francisco del Rosario
Sánchez, (La 17) del Distrito Nacional y atraviesa el Río Ozama mediante un
puente ferroviario. Luego, continúa su trayectoria a lo largo de la Avenida San
Vicente de Paúl hasta interceptar la Carretera Mella, dejando una cola para
futura extensiónes: hacia la Autopista de Las Américas en la Circunscripción
Número Uno, y a San Luis por la carretera Mella, Circunscripción Número Tres.
Un poco de historia para la construcción del Puente Ferroviario
Desde el año 2014
el Estado Dominicano ha estado trabajando
en la extensión de la Línea 2 del Metro de Santo Domingo a través de la
Oficina para el Reordenamiento del
Transporte (OPRET).
La extensión
comunica el Distrito Nacional con el Sector de Los Mina y Santo Domingo Este.
Existía una
dificultad planteada para el cruce de los trenes sobre el Río Ozama. Por lo cual se esbozó la
construcción de un puente ferroviario que resolviera ese empalme.
Esta era una
solución paralela al puente Francisco del Rosario Sánchez.
La OPRET convocó
a licitación pública internacional,
mediante la cual se obtuvo como
resultado que nueve (9) empresas dominicanas ejecutarían el proyecto: Yellow
Ingenieros & Arquitectos, actuando como Unidad Ejecutora del Proyecto,
seguido de Malespín Constructora, Cocimar, Pretedosa, Serviacero, Imbert &
Luna, J. Fortuna, Ayoka, Cimentadon e Ingeniería Metálica.
Con el puente
ferroviario atirantado se marcó un hito trascendente en la historia de la
construcción de proyectos de ingeniería
en el país, y fue que todas las empresas
que participaron en su construcción
fueron de origen dominicanas.
El puente ferroviario tiene una longitud total de 645 metros compuesto por dos partes: Un tramo de acceso del lado Oeste de tres vanos de 41.5 metros cada uno con una longitud total de 125 metros y el tramo principal de un puente del tipo atirantado, el cual salva al Río, que consta de dos tramos de compensación, uno al lado Oeste y el otro al lado Este, divididos en dos vanos con luces de 60 metros y 65 metros respectivamente.
El vano central
es de 270 metros para una longitud total
de 245 metros.
La zona
atirantada del puente está soportada por dos pilones de una altura de 100
metros.
En la parte Oeste
del puente está apoyada sobre 6 pilas y el estribo Número uno (1) y la margen
Este sobre una pila y el estribo Número
dos (2).
La fundación de
los pilones es sobre 24 pilotes con diámetros de 2 metros y 75 metros de profundidad, las demás pilas y
estribos están fundados sobre pilotes de 1.5 metros de diámetros y 50 metros de
profundidad.
El área
atirantada del puente esta soportada por dos (2) pilones de una altura de (100)
cien metros. En la parte Oeste del puente está apoyado sobre seis (6) pilas y el estribo número uno (1) y
la margen Este sobre una (1) pila y el estribo número dos (2) la función de los pilones es sobre 24 pilotes con diámetro de 2 metros y 75 metros de
profundidad, las demás pilas y estribos están fundados sobre pilotes de 1.5
metros de diámetros y 50 metros de
profundidad.
El tablero del
puente tiene un ancho total de 11.50 metros, con un sistema de deflexión de
viento moderno en su laterales. Está compuesto por una viga tipo cajón
unicelular de hormigón postensado, conformado por losa superior, la inferior
y tabiques trasversales interiores que
actúan como panales de regidez, tacos para anclaje de tirantes, el tablero
flota sobre un sistema de apoyo deslizantes tridimensionales tipo Pot y
neopreno zunchado de última generación.
Los tramos de
compensación y central están
soportados por un sistema de tirantes,
anclados en forma de abanicos en la torres
de atirantamientos pilotes y
tensado a nivel del tablero.
Estos tirantes
están protegidos por un sistema anti vandálico y dotados de un sistema de
amortiguadores.
El puente está monitoreado con un sistema de instrumentación que permite el seguimiento continuo en tiempo real de los niveles de tensión y temperatura y los tirantes, deformación transversal y longitudinal delos pilones y el tablero.
El anteproyecto
planteado por la empresa Atteco, más adelante revaluado por la empresa Yellow,
fue sometido a una serie de estudios desde su concepción hasta el pos-construcción. Estos son los
estudios geotécnicos, fotográficos, ambientales….
En la fase del
desarrollo estructurar que se sometió a los siguientes análisis de
ejecutividad, estático y sísmico de la interacción vía tablero, de solidez de
interacción dinámica suelo-estructura y estudio de robustez. Además fue
sometido a estudio de sitio específicos de acciones sísmicas y el estudio
experimental de un modelo de escala en la galería de vientos ensayado en el
túnel de viento en la Universidad de Milán, Italia.
Luego de
completada con éxitos las dos primeras etapas de estudios, hubo que
conceptualizar una solución estructural y arquitectónica que no rompiera con la
armonía visual del lugar, tal y como dijera el arquitecto Esteban Hernández de
la empresa Yellow , hemos logrado una sinergia entre la ingeniería y la
arquitectura para construir una obra hermosa, monumental y funcional .
La OPRET como propietaria del proyecto, a través de Yellow como directora del mismo, se planteó la asesoría de profesionales de prestigio y experiencias en proyectos similares para la cual se consideró constar con el conocimientos de profesionales de países de existía previamente puentes ferroviarios atirantados, acudiendo a prestigiosos profesionales italianos, ya que el puente con el vano central más largo de este tipo que existía al momento, estaba sobre el Río Po, en Italia de 192 metros.
El diseño fue
realizados por expertos italianos, logrando la autorización para su elaboración
luego de superadas todas las pruebas y revisiones, el ingeniero Bienvenido
Hernández de Yellow dijo que esta obra hubo que ser discutida y revisadas en
grandes rondas de mesas de discusión en la Universidad de Milán,
en Italia, para lograr su aprobación,
sobre todo de la comunidad científica eólica.
Para su realce y
embellecimiento se dispuso de un sistema de luces Led, que iluminan el puente
en toda su longitud y altura para hacer de éste un elemento agradable al
ambiente, además de funcional.
El costo del
puente rondó los US$ 70 millones de dólares y generó más de 5,000 mil empleos
directos en su momento de mayor actividad. Como toda obra de tan amplia
magnitud implica modificaciones del entorno, en ese sentido el Estado
Dominicano debió reubicar unas 1,300 viviendas y comercios que se encontraban
dentro del área de influencia del puente, invirtiéndose unos 15 millones de
dólares resarciendo económicamente a los afectados.
La seguridad
industrial fue un aspecto altamente valorado en el proyecto por la dirección
técnica de Yellow, se aplicaron los más
alto rigores de la normativa OSHA con el objetivo de manejar los
riesgos, conocer sus peligros y evitar accidentes, por cuanto la OPRET resaltó
lo siguiente: Gracias primero al comportamiento de los habitantes del área de
la construcción, a la cautela y cumplimiento con rigor de las normas de
seguridad y los protocolos establecidos por la dirección de ejecución, por parte de nuestra
oficina y los contratitas no hubo ningún
accidente que lamentar
Desde la
formulación de proyecto del puente ferroviario atirantado se tenía la certeza
de que su longitud en el vano central era mayor que la de los puentes
existentes de este género por lo tanto siendo una mega construcción bordeaba
los valores de records.
La longitud del
vano central es de 270 metros, superando al puente ferroviario de hormigón más
largo que existía hasta ese momento
y estaba sobre el Río Po, el cual
cuenta con 192 metros.
El Director de
OPRET de ese entonces ingeniero Diandino Peña, manifestó su regocijo por este récord de longitud cuando valoró también la superación del
récord en el tiempo de construcción por kilómetro.
En concordancia
con el resultado de la licitación convocada por la OPRET, se seleccionó a
Yellow Ingenieros y Arquitectos como la compañía que regentaría el proyecto, actuando como unidad ejecutora del
mismo con funciones de dirección técnica, supervisión, revisión
y aprobación del proyecto
ejecutivo, sirviendo de enlace y
coordinación de los demás
contratistas y la OPRET.
Basada en su
dilatada experiencia en diseño y construcción de puentes de su personal en
obras similares ´´puentes atirantados Juan Bosch y ferroviario sobre el Río
Isabela ´´, apoyada en su jefe de
producción ingeniero Rafael Ho Bello y
en su solvencia económica, Yellow Ingenieros & Arquitectos se encargó del
desarrollo del proyecto.
La obra fue
catalogada por el Director de la OPRET de ese entonces ingeniero Diandino Peña,
como un logro de ingeniería dominicana,
porque se hizo con mano de obra totalmente nacional, además de que fue
considerada por el ingeniero Víctor Hernández de la empresa Yellow, como un
proyecto de corte internacional, pero hecho en la República Dominicana por dominicanos.
Se usaron en la
obra de la construcción del puente tractores Komatsu, motoniveladaras
Caterpillar, Rodillos Nydapac, Grúas Terex emplazadas en tierra firme y sobre
una barcaza, Grúas Liebherr, perforadoras para excavación de pilotes, grúas
Torres Yantai- Haishan de 110 metros de altura y 10 toneladas de capacidad, las cuales estaban
implantadas en cada pilón del puente,
carros de lanzamiento, sistema de trepas, sistemas de cimbras estacionarias
Doka y Ulma.
Todo en este
proyecto fue en grandes cantidades, si bien por un lado fueron las maquinarias,
no se pueden dejar de mencionar 62,500 metros cúbicos de hormigón hidráulicos
vertidos, suficiente para llenar 25 piscinas olímpicas. Las toneladas de acero
pasivo colocadas longitudinalmente, 354 kilómetros de cable para los tirantes.
Finalmente en
mayo de 2016 el puente atirantado ferroviario fue sometido a una prueba con
testigo de alto nivel, los vagones del Metro que lo cruzaron con el presidente
Danilo Medina como conductor.
De esa manera se
dio por terminado el proceso de construcción de la obra del puente atirantado
sobre el Río Ozama.
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